鎌倉

　鎌倉や鎌倉時代については幾重にも歴史が重なっているので、ここでは書ききれません。おまけとして動画を一つ紹介します。

　動画：その時歴史が動いた　「大帝国の野望　博多に散る　大陸から見た蒙古襲来」 （2005年）

　はて、日本は成長しているのか。

　

Yankee Limited

　敗戦後、日本の鉄道はガタガタになっていた。敗戦前に米軍の戦略によるに空

爆で破壊もされていたが、列車が老朽化しても修理する力がなかった。その上わ

ずかに残っていた程度の良い車両はGHQに持って行かれたので、結局ボロボロの

車両を使うしかなかった。当然、整備不良による列車事故が増える。

　敗戦前には武器や兵隊を運んでいた列車でしたが、敗戦後は食料や疎開先から

戻る人々の輸送、引き上げて来た旧日本兵の輸送などで需要が高まっていた。

　戦後２〜３年は石炭事情も悪く、運転本数も大幅に減らされた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　そんな時代背景の中で左の写真は、いわゆる「買い出し列車」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　の様子です。窓から出入りする者や、屋根に乗っている者もいた

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ようです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東海道本線でも、関東 - 関西を結ぶ列車は存在せず、下りの長

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　距離列車は、朝に東京を出る博多行きと、夜に東京を出る門司行

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　きの2本という状態で、東北本線に至っては、下りの上野 - 青森直

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　通列車は存在しないというありさまだった。それでもGHQ占領下

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　では、昭和21年から連合軍のための専用列車を走らせていた。

 

おもなGHQ専用列車の愛称

「Allied Limited」（アライド・リミテッド、「連合軍特急」）　

「Dixie Limited」（ディキシー・リミテッド、「南部特急」）

「Yankee Limited」（ヤンキー・リミテッド、「北部特急」）

「Osaka Express」(オオサカ・エクスプレス、「大阪急行」）

「BCOF train」（ビコーフ・トレイン、「英連邦軍列車」）

「Rest Camptrain」(レスト・キャンプトレイン、「休暇客列

　　　　　　　　　  車」）

　切断されていた鉄路がようやく繋がり、戦後復興が動き出した昭和23年、

GHQの指令により進駐軍専用列車の車両として寝台列車マイネ40形が新造

される。冷房付き列車として21両が完成した1等寝台車ですが、後に日本の

列車にも使用された。

　昭和25年、特別急行列車「へいわ」が復活し、列車名を「つばめ」に改

め、姉妹列車として「はと」も運転が開始された。

　昭和26年、東京から日豊本線を経由して都城まで走る急行「阿蘇」や、

山陰本線経由で大社線の大社（1990年4月1日に廃止）まで運転される「い

ずも」など、何本か東京との直通列車が新設される。

　昭和27年、サンフランシスコ平和条約が4月28日に発効され、占領状態が

終わると、部分的に日本人にも連合軍特別列車の乗車券を販売するようになった。

　この間の捕鯨船団乗組員達はどうやって横須賀まで移動していたのか、相当大変だったと思われます。

　日本人に完全開放されたのは1954年（昭和29年）10月1日からですから、昭和29年4月は鎌倉見学の後、特殊列車で弘前を目指したいたはずです。ひょっとすると食糧難を解決すべく南氷洋捕鯨を遂行していた捕鯨会社は、乗車券購入について優遇されていたのかもしれませんね。そうでもないと全国から人員を集められません。

　丸山シチュウジの息子さんとの会話で、こんな話題が出てきました。

　「東北はまだ東北本線があり奥羽本線があるでしょう。親父曰く『石川県の人も横須賀に来ている。どうやって来るのか。大変な思をして来ているのだろう』と言ってました。」と。（2015.8.13）

　確かに、2015年（平成27年）3月14日から金沢ー東京間は北陸新幹線で、約2時間半で結ばれました。それまでは東京ー金沢間を走る直通列車はありません。在来線で5通り程の行き方がありますが、約8〜10時間かかりました（2014）。昭和20年代となると、どうだったのでしょう。